顯然，蔡民煥購買QQ6是在其所在韓資外貿(mào)公司受金融危機(jī)沖擊嚴(yán)重下的縮減開支之舉，但事實(shí)上，對蔡來說，購買和使用小型車已經(jīng)成為一種習(xí)慣，在韓國，小型、微型汽車可以節(jié)約能源、保護(hù)環(huán)境、緩解交通堵塞等概念是連小學(xué)生都懂得的道理，沒有多少人把小車與低質(zhì)低價(jià)沒面子這樣的字眼兒聯(lián)系起來，很多公務(wù)人員和公司職員購買小型或者微型車代步，而在自己的家鄉(xiāng)，蔡民煥平時(shí)的座駕就是一輛與QQ長得挺像的馬蒂茲。

    當(dāng)蔡民煥心滿意足地開著QQ每天往返于居所和公司之間時(shí)，同是居住回龍觀的北京人劉一坤則把自己開了三年的1.3L飛度換成了2.3L豪華型蒙迪歐致勝�！霸缇拖霌Q輛新車了，哥兒幾個(gè)的車都比我的好，每次出去玩兒，倍兒沒面子，現(xiàn)在這輛還成�！眲⒁焕み呎f邊小心地把落在前擋風(fēng)玻璃上的一張紙片兒拿走。

    《汽車商業(yè)評論》無意拿此二例來對比金融危機(jī)呼嘯下韓中兩國的公民誰更具有堅(jiān)挺的購買力——事實(shí)上，盡管蔡民煥所在的公司遭到了金融危機(jī)的打擊，但多年的財(cái)富積累仍然可以讓其躋身中產(chǎn)行列——而是希望通過對比蔡民煥與劉一坤截然不同的購車行為，勾勒出當(dāng)前國人真實(shí)的購車心態(tài)。

    從2005年開始，日漸顯現(xiàn)的能源和環(huán)境危機(jī)開始令業(yè)績猛漲的中國汽車市場猛醒。這一年年底，國家發(fā)展和改革委員會(huì)等六部門聯(lián)合發(fā)文要求制定鼓勵(lì)節(jié)能環(huán)保型小排量汽車發(fā)展的產(chǎn)業(yè)政策，很多城市也陸續(xù)取消了多年來對小排量汽車的“禁限”行為，接下來的幾年，政府幾乎每年都有鼓勵(lì)節(jié)能減排的小排量汽車發(fā)展的政策出臺。

    這種做法看起來似乎已經(jīng)讓小排量汽車在市場競爭中與其他車型一樣擁有了足夠的“權(quán)利”，但事實(shí)果真如此嗎？

    以下的這些數(shù)據(jù)為我們連接的是一條下行的曲線，2004年1.3L以下小排量轎車市場占有率為18.6%，2005年這個(gè)數(shù)字為12.6%，2006年降至8.6%，2007年又下滑0.3個(gè)百分點(diǎn)至8.3%，而2008年在轎車廠家銷量的平均排量比2007年的1.68L又上升了11%的情況下，1.3L以下車型市場份額仍在下降。

    當(dāng)然，如果把1.3L以下排量的微型客車算在其中，從廣義的乘用車來看，這些數(shù)字會(huì)變得好看，但這些排放很多仍維持在國Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)的車型似乎又讓以節(jié)能減排為目的推廣小排量汽車的說辭顯得有些無力。

    消費(fèi)者對小排量汽車質(zhì)量可靠性仍然心存疑慮只是導(dǎo)致這種狀態(tài)的原因之一，但事實(shí)上，一個(gè)更重要的原因來自國民心態(tài)所塑造的市場需求環(huán)境仍然指向了較大排量的車型。

    即便是在當(dāng)下不少合資企業(yè)加入到生產(chǎn)高品質(zhì)小排量汽車的行列，在自主品牌的小排量車型努力提升質(zhì)量、環(huán)保、節(jié)能等性能的前提下，許多來自網(wǎng)絡(luò)、電臺、咨詢機(jī)構(gòu)的調(diào)查都在明白無誤地說明一件事——無論首次購車，還是準(zhǔn)備更換，小排量車都非消費(fèi)者的首選。

    從理性角度來看，大多數(shù)人都認(rèn)同品質(zhì)可靠的小排量汽車無論是在環(huán)保還是節(jié)能方面是有效的，但當(dāng)購車這事兒一輪到自己身上，早已扎根心中的“以大為好”的觀念便跑出來與理性針鋒相對，從后者的角度看，大車是具有臉面價(jià)值的資產(chǎn)，只要有足夠的錢，就得買與面子相稱的車。

    情況實(shí)在有些尷尬，無論是從哪一方面看來，當(dāng)前小排量汽車的推廣及普及都沒能朝著政府節(jié)能減排的導(dǎo)向和預(yù)期發(fā)展，而與此同時(shí)，國家開始寄希望通過新能源汽車的開發(fā)和應(yīng)用，從另外一個(gè)維度為解決能源和環(huán)境問題撕開一條口子，但在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化能力仍是一個(gè)待解問題的當(dāng)下，如果無視每年售出的傳統(tǒng)燃油汽車排量仍在爬升的現(xiàn)狀，中國的能源消耗、環(huán)境污染必定面臨很大壓力。

    現(xiàn)在，中國汽車行業(yè)正在不可否認(rèn)地成為全球影響力最深遠(yuǎn)的領(lǐng)域之一。當(dāng)外界側(cè)目于其銷量仍有可進(jìn)一步提升的空間時(shí)，它也正在遭遇著有些令人鬧心的結(jié)構(gòu)調(diào)整挑戰(zhàn)：大排量與小排量、傳統(tǒng)燃油動(dòng)力與新能源，它們該如何在商業(yè)利益、社會(huì)效益與價(jià)值觀之間達(dá)到最佳的平衡?

    模糊的政策面孔

    今年3月的全國“兩會(huì)”期間，王鳳英第二次提交有關(guān)推動(dòng)小排量汽車發(fā)展的議案。2008年，這位首次當(dāng)選十七屆全國人大代表的長城汽車總裁就曾提交過以《健全節(jié)能減排鼓勵(lì)政策，優(yōu)先發(fā)展高品質(zhì)小排量車》為主題的議案，今年的主題則變得更加具體化——延長消費(fèi)政策時(shí)間，推動(dòng)普及高品質(zhì)小排量汽車。

    盡管在此之前已有媒體透露今年兩會(huì)召開前尚未正式出臺的振興汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中關(guān)于推動(dòng)小排量汽車的規(guī)定：到2011年1.5L下排量乘用車市場份額達(dá)到40%以上，1.0L以下排量乘用車市場份額達(dá)到15%以上，但王鳳英仍然覺得這樣的目標(biāo)達(dá)成需要政策持續(xù)、細(xì)致的導(dǎo)向和關(guān)懷，并在技術(shù)要求以及稅收等方面與地方政策聯(lián)動(dòng)。

    而原長安集團(tuán)董事長、現(xiàn)南方汽車總經(jīng)理尹家緒則已經(jīng)是第七次在兩會(huì)上呼吁國家政策支持小排量汽車的發(fā)展。

    為了能夠使議案更有說服力，王鳳英在議案里用大量的數(shù)據(jù)來說明在能源危機(jī)的當(dāng)下，發(fā)展小型及小排量汽車已成為世界汽車發(fā)展的趨勢�！霸谌毡�，其0.66L以下小排量車的市場份額占總銷量的60%以上；在歐洲，排量在1.0L以下小排量車的年銷量達(dá)到450萬輛，占汽車總銷量的35%，若將緊湊型兩廂車算在內(nèi)，其小型車銷量占總銷量的60%以上�！�

    一方面是國家不斷鼓勵(lì)使用低油耗節(jié)能環(huán)保型汽車、降低小排量乘用車消費(fèi)稅稅率、提高大排量乘用車消費(fèi)稅稅率，最近更是將1.6L以下排量車型購置稅調(diào)減至半，而另一方面卻仍是王鳳英、尹家緒們連年來大力呼吁小排量汽車的發(fā)展和小排量轎車連年銷量下滑的事實(shí)，情形像極了一場圍繞小排量展開的拉鋸戰(zhàn)。

    究其原因，《汽車商業(yè)評論》認(rèn)為其中最重要的一環(huán)是國家對小排量車的鼓勵(lì)模式存在待解的問題，這種并不到位的鼓勵(lì)不能有效形成對小排量汽車需求的環(huán)境，進(jìn)而無法宣布小排量汽車在實(shí)際消費(fèi)領(lǐng)域受限現(xiàn)狀的終結(jié)。

    “從2005年開始，國家看起來是宣傳鼓勵(lì)小排量汽車的發(fā)展，但在消費(fèi)體系制度改革方面實(shí)際上一直沒有有效的思路和措施，很多措施沒有鼓勵(lì)到卻實(shí)際在抑制小排量汽車的發(fā)展�！睂Ｊ卵芯啃∨帕科�車的全國乘用車聯(lián)席會(huì)副秘書長崔東樹告訴《汽車商業(yè)評論》。

    以2008年9月1日開始正式實(shí)施的新消費(fèi)稅為例，此次調(diào)整對于1.0L及以下排量的汽車收1%的消費(fèi)稅，對于幾萬元的小排量汽車來說，下調(diào)千元左右的消費(fèi)稅對刺激消費(fèi)來說作用甚微，而最近所采取的1.6L以下購置稅減半的措施，實(shí)際拉動(dòng)的卻是1.6L、1.5L汽車銷量的增加，1.3L以下排量汽車銷量仍呈下降趨勢。

    這就帶出另外一個(gè)關(guān)鍵問題：到底什么是小排量？事實(shí)上，這個(gè)看起來并不算難的問題卻遲遲未能有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)答案。

    去年年初，盡管政府首次對小排量汽車規(guī)定有所描述，規(guī)定“燃油經(jīng)濟(jì)性高于國家第二階段限值10％，排放滿足國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)，兩廂車長不大于4米，三廂車長不大于4.2米”，但這樣模糊的定義，不僅沒有在升功率(即以1L排量為衡量標(biāo)準(zhǔn)下發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率)、城市工況下最低油耗、尾氣排放、碰撞安全性等方面做出規(guī)定，也未從最基本的排量上做出界定。

    3月10日，《汽車商業(yè)評論》記者在包括工信部在內(nèi)的三部委新聞發(fā)布會(huì)上就此詢問部長李毅中，李毅中表示現(xiàn)在1.6L以下算做小排量，這一消息令崔東樹感到沮喪，“任何政策都會(huì)在它的邊際產(chǎn)生最大的效用，如果這么劃分，1.6L排量的車型勢必會(huì)得到大發(fā)展，而那些很多生產(chǎn)1.3L以下小排量汽車廠家會(huì)陷入非常被動(dòng)的局面”。

    對于小排量車的劃分，東西方國家的標(biāo)準(zhǔn)不盡相同，其中包含了觀念上的因素，也有地域經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度的原因，西方國家劃分標(biāo)準(zhǔn)是排氣量在1.6L以下屬于小排量汽車，而日、韓等國則將排氣量在0.6L-0.8L的汽車稱為小排量汽車，崔認(rèn)為根據(jù)中國消費(fèi)者使用和認(rèn)知習(xí)慣，將排氣量1.3L作為劃分小排量標(biāo)準(zhǔn)比較合理，而王鳳英則認(rèn)為，這個(gè)分水嶺應(yīng)該是1.5L。

    在《汽車商業(yè)評論》就此調(diào)查詢問的13位汽車企業(yè)及咨詢公司的人士中，10位贊同崔東樹的劃分方式，3位與王鳳英一樣傾向1.5L的劃分標(biāo)準(zhǔn)，但1.6L則遭到了全部人的反對。

    “很多1.6L都做到B級車了，如果按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，節(jié)能減排將是一句空話�！贝迻|樹說，“小排量與低油耗是一個(gè)完全正比的關(guān)系，歐洲、日韓都在進(jìn)一步發(fā)展小排量車，因?yàn)檫@是目前來看最可行的一條線路。1.6L排量在市場上占據(jù)較大的需求比例，之所以以其為界限減半購置稅，是為了應(yīng)對金融危機(jī)、拉動(dòng)內(nèi)需短期刺激消費(fèi)的行為，而如果將其作為劃分小排量的標(biāo)準(zhǔn)，對于節(jié)能減排來說將是一個(gè)極大的悲哀。”

    惡性循環(huán)

    政策的臉孔之所以模糊不清，是因?yàn)檎�府始終沒有找到大排量、小排量、汽車普及與交通壓力、商業(yè)利益與社會(huì)效益之間的平衡點(diǎn)。

    “前期國家為了防止給交通、環(huán)境帶來壓力，反而使得進(jìn)入家庭的汽車排量大型化，造成了汽車結(jié)構(gòu)不合理”，崔東樹認(rèn)為未曾對汽車向家庭化普及這一趨勢進(jìn)行規(guī)劃，為以后的汽車發(fā)展帶來了隱患，這是國家政策的不合理處，但如今政策似乎仍未從之前的猶豫徘徊中吸取教訓(xùn)。

    一位不愿具名的汽車企業(yè)市場部的負(fù)責(zé)人告訴《汽車商業(yè)評論》，這種徘徊猶豫使政府始終不能在汽車消費(fèi)領(lǐng)域拿出真正成體系化的調(diào)整消費(fèi)結(jié)構(gòu)的方案，小排量汽車也始終沒能看到春暖花開。

    “現(xiàn)在國家既想通過小排量車的推廣實(shí)現(xiàn)節(jié)能降耗，又怕大量的小排量車給交通帶來壓力，同時(shí)還擔(dān)心是否會(huì)損傷生產(chǎn)較高排量汽車制造商的利益，是否損害了相關(guān)部門的利益；既號召大家支持購買小排量汽車，又在政府采購時(shí)傾向購買排量及車型較大的汽車�！彼�說。

    顯然，真正去改變和觸動(dòng)一些固化的利益是件不容易的事情，但更為嚴(yán)重的是，由于標(biāo)準(zhǔn)的不明晰，給研發(fā)和建設(shè)資金本就緊張的小排量汽車生產(chǎn)企業(yè)帶來了很大的損失。

    天津一汽的一位工程師至今仍對一件事耿耿于懷。

    由于其所在公司一條1.1L的新發(fā)動(dòng)生產(chǎn)線是按照當(dāng)時(shí)消費(fèi)稅統(tǒng)一時(shí)的情況下設(shè)計(jì)和標(biāo)定的，而后國家出臺新消費(fèi)稅政策，1.0L至1.5L實(shí)行3%的稅率標(biāo)準(zhǔn)，1.0L以下則按1%稅率收稅，因此匹配1.1L發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車既不能享受更低的稅率，也競爭不過同一稅率范圍內(nèi)匹配更高排量發(fā)動(dòng)機(jī)的車型。

    “這意味著，我們這套體系要從缸體設(shè)計(jì)、模具等方面做很大調(diào)整，不調(diào)整，投入回報(bào)率肯定不高，因?yàn)槭袌霾恍枰�，市場是稅費(fèi)政策創(chuàng)造出來的需求，若調(diào)整，那么前期高達(dá)幾千萬元的投入都浪費(fèi)了�！闭�府不僅沒有有效地將小排量汽車發(fā)展的樊籬瓦解，反而又給企業(yè)加上了一道壁壘。

    有人曾經(jīng)這樣總結(jié)小排量車“解禁”后所面臨的冷遇：一些小排量車型只有外觀沒有內(nèi)在品質(zhì)，以“節(jié)能、環(huán)�！睘閺V告詞的小排量車，由于技術(shù)投入的不夠，導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量堪憂，以至事與愿違，當(dāng)小排量車成為國際市場最佳贏利點(diǎn)的時(shí)候，我們的企業(yè)卻暗自惆悵，拼命轉(zhuǎn)型，去生產(chǎn)更大排量的車型——廠家只看眼前利益的做法，才是目前小排量車不得志的主要原因。

    如果僅僅站在節(jié)能的理性角度來看，一輛1.3L、百公里油耗為5.5L左右的轎車與排量1.6L、百公里油耗8L的轎車相比，每百公里可省2.5L油左右，如果一輛家庭用車每個(gè)月跑2000公里，1.3L的則比1.6l的節(jié)油50L左右，一年下來，就可以節(jié)油600多升。

    而如果從盈利的角度看，生產(chǎn)一輛小車獲得的利潤不到中高檔車的1/4，甚至只是一輛豪華車?yán)麧櫟?/8，縱使是再有社會(huì)責(zé)任感的企業(yè)也是以逐利為目的，因此當(dāng)市場沒有足夠的需求時(shí)——如今看來，小排量市場的需求更多要靠稅費(fèi)導(dǎo)向形成——不能強(qiáng)求企業(yè)為了一個(gè)宏大的社會(huì)愿望而停住探求生存與發(fā)展的腳步。

    由此，《汽車商業(yè)評論》認(rèn)為，中國小排量汽車遇冷呈現(xiàn)出的真正邏輯關(guān)系是：國人骨子里對大車的偏好、政策對小排量汽車的限制沒有為其造就更好的發(fā)展環(huán)境→單車?yán)麧櫛∪�，沒有太多市場需求而無法形成薄利多銷→不能投入更多研發(fā)資金從而制約小排量汽車的技術(shù)提升→低質(zhì)低價(jià)的傳統(tǒng)形象不能有效得到改觀，加之近兩年合資企業(yè)往經(jīng)濟(jì)型轎車市場下探，搶占小排量汽車的市場份額→中國小排量車進(jìn)一步遇冷。

    顯然，政府要對未能有效培育起小排量汽車需求市場承擔(dān)責(zé)任。

    崔東樹對這種觀點(diǎn)表示贊同：“說實(shí)話，目前中國的小排量車發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)水平的確不高，但這是一個(gè)惡性循環(huán)的結(jié)果。國家沒有真正重視這塊產(chǎn)品的技術(shù)提升，沒有處理好小排量發(fā)展戰(zhàn)略和近期發(fā)展步驟。因此反過來僅僅指責(zé)小排量汽車技術(shù)性能差有失偏頗。”

    在他看來，小排量車發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能減排的技術(shù)提升并不是件非常困難的事情，關(guān)鍵是必須得有市場需求，“有了市場之后才能有投入，當(dāng)市場有效做大、競爭充分發(fā)揮的時(shí)候，標(biāo)準(zhǔn)才能快速提升，這樣企業(yè)進(jìn)入的動(dòng)力和技術(shù)提升動(dòng)力也會(huì)相應(yīng)變得很大。國家如果能夠給予企業(yè)小排量發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)提升以切實(shí)的資金支持，則會(huì)更快地支撐其發(fā)展，但現(xiàn)在基本上沒有什么投入�！�

    多管齊下

    一個(gè)有趣的現(xiàn)象是，盡管骨子里仍然崇尚大車，但在《汽車商業(yè)評論》對20多位在科學(xué)院、醫(yī)院、公關(guān)廣告公司、民航總局、財(cái)政部、銀行系統(tǒng)工作的30歲左右的年輕人調(diào)查他們對于小排量汽車未來如何看待時(shí)，盡管很多人表示難以清晰描述，但80%的人卻在“有必要發(fā)展精品小排量汽車”背后打了“√”，畢業(yè)于中國人民大學(xué)環(huán)境經(jīng)濟(jì)學(xué)院的李立表述得更為直接，他“不希望中國陷入一場可怕的惡性循環(huán)”。

    這種矛盾心態(tài)表明傳統(tǒng)崇尚大車的觀念正在一些年輕人心中松動(dòng)，這無論如何是一件好事情。

    與多數(shù)被調(diào)查年輕人無法清晰描述小排量車的未來不同，崔東樹認(rèn)為如果1.3L以下真正節(jié)能環(huán)保的車型比例能夠在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上達(dá)到50%，那么可以有效延緩環(huán)境及能源矛盾的爆發(fā)。在他看來，當(dāng)前最關(guān)鍵的仍是政府形成一套有效的稅費(fèi)體系和交通體系，既能促使消費(fèi)者購買小排量車型，又不至于發(fā)展無度，給交通帶來巨大壓力，既鼓勵(lì)購買小排量汽車又鼓勵(lì)大眾使用公共交通出行。

    在許多已經(jīng)具有健全的鼓勵(lì)小排量汽車發(fā)展的體系中，日本的方法值得借鑒，他們每年的車輛使用費(fèi)用計(jì)重差異化收費(fèi)，大車多交費(fèi)用，小車費(fèi)用自然就低，在使用上，為小排量車設(shè)立單獨(dú)的停車場，這對普通大眾的吸引力非常大。

    “政府要調(diào)整政策，需要在兩個(gè)方面加大力度，一是減少保有汽車環(huán)節(jié)產(chǎn)生費(fèi)用的力度要加大，二是增加使用環(huán)節(jié)成本的力度要加大，這樣可以使消費(fèi)者學(xué)會(huì)控制使用。在這種基礎(chǔ)上對小排量汽車從購置到使用、保養(yǎng)、過路過橋費(fèi)等方面實(shí)行一定程度上的優(yōu)惠。同時(shí)燃油稅的比例額度也應(yīng)該隨時(shí)根據(jù)具體情況進(jìn)行調(diào)整�！�

    與崔東樹認(rèn)為政府應(yīng)該在支持小排量車型方面再往前邁一步相同，王鳳英也在此次議案中為政府提出了8條建議，其中包括除當(dāng)前實(shí)行的購置稅減半政策之外，建議在消費(fèi)稅、過橋過路費(fèi)、停車費(fèi)、車檢費(fèi)等方面實(shí)行減免政策；建議在油價(jià)中加入環(huán)保稅，對高耗能高污染的汽車產(chǎn)品施以重稅，而低耗能低污染的汽車征收低稅，以此來引導(dǎo)消費(fèi)者購買環(huán)保節(jié)能的小排量車。

    王鳳英同時(shí)希望政府能夠?qū)τ谄�車企業(yè)尤其是以小排量汽車為主的自主品牌企業(yè)提高小型車技術(shù)投入及科技含量，提供資金支持。

    在國外，尤其是日本對于小型汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)技術(shù)走在前沿，但在中國，由于大部分小型發(fā)動(dòng)機(jī)還在沿用1980年代日本技術(shù)，因此一場技術(shù)升級的重要性也就可見一斑。

    提升燃油消耗效率無疑是最迫切的事情，使百公里耗油更少，燃燒系統(tǒng)更精。讓同樣排量的汽車逐漸走向高標(biāo)準(zhǔn)，需要汽車企業(yè)更多實(shí)實(shí)在在的行動(dòng)。對于發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)提升、車身輕量化的改進(jìn)是小排量汽車發(fā)展的新方向，這些都能釋放這些小型車在節(jié)能減排方面的潛能。

    但在王鳳英看來，這些有益于提高整個(gè)社會(huì)節(jié)能降耗的研發(fā)投入，從廠家市場運(yùn)作角度來說則有可能面臨虧損，“所以希望政府能為自主品牌企業(yè)提供相應(yīng)資金上的支持，同時(shí)為自主品牌企業(yè)搭建一個(gè)技術(shù)共享平臺，分享一些成熟技術(shù)的研發(fā)成果。”

    盡管小排量汽車在技術(shù)升級等方面存在種種困難，但令人欣慰的是，汽車企業(yè)尤其是自主品牌企業(yè)關(guān)于傳統(tǒng)燃油效率的探討并未止步。

    在《汽車商業(yè)評論》對當(dāng)前20家左右生產(chǎn)1.3L以下排量汽車企業(yè)的統(tǒng)計(jì)中，包括長城、奇瑞、比亞迪、吉利等自主品牌企業(yè)在內(nèi)所生產(chǎn)的小型發(fā)動(dòng)機(jī)，許多已經(jīng)達(dá)到國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)，而一些合資企業(yè)則走的更往前一點(diǎn)，長安鈴木搭載1.0L發(fā)動(dòng)機(jī)的新奧拓則達(dá)到了歐Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)。

    更多的合資企業(yè)出現(xiàn)在小排量車的競爭陣營中，對于以小排量汽車為主的自主品牌自然是個(gè)不小的挑戰(zhàn)，拋開性能，外形是消費(fèi)者購買精品小排量汽車的一個(gè)重要方面，但外形設(shè)計(jì)并非許多自主品牌小排量汽車的優(yōu)勢，但如果從另外一個(gè)角度來看，合資品牌參與競爭不僅可以促進(jìn)自主品牌小排量車加快技術(shù)進(jìn)步，也可以有效培養(yǎng)和驅(qū)動(dòng)市場整體需求。

    畢竟，市場需求環(huán)境才是小排量汽車當(dāng)前發(fā)展所最需要的那個(gè)基礎(chǔ)。

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• · 2009年首季香港空運(yùn)貨量下跌
• · 600多中外商家參展全國摩配交易會(huì)

• ·2008年1-12月重慶汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
• ·2008年1-12月四川汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
• ·2008年1-12月海南汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
• ·2008年1-12月廣西汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
• ·2008年1-12月廣東汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
• ·2008年1-12月湖北汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)